Ze studiów nad współwłasnością statków morskich w żegludze bałtyckiej XIV—XVIII w. - Matysik , Stanisław (Czasopismo Prawno-Historyczne, 1962)
La copropriété des navires maritimes fut un phénomène rencontré souvent dans la navigation maritime commerciale: ses traces — sous la forme de règles juridiques — se laissent observer dans les recueils de droit, originaires du XIe s. et des siècles suivants. Le présent ouvrage traite tout d'abord des règles relatives à la coproprété des navires, provenant du bassin de la Méditerranée et, en particulier, des règles que contient le Consolat del Mar. Cette partie de l'ouvrage constitue l'introduction à son sujet principal et permet certaines comparaisons entre les formes de copropriété qui existaient au sud de l'Europe, et celles qui se sont formées dans la partie septentrionale de l'Europe, c'est-à-dire sur les côtes de la Mer du Nord et de la Baltique. Dans la navigation baltique du XIVe s. et des siècles suivants la copropriété du vaisseau maritime avait lieu fort souvent. En ce qui concerne les parts (les quirats) dans la proprièté des vaisseaux, celles-ci s'exprimaient par des fractions, avec une prédilection spéciale pour les fractions, avec un dénominatif émanant de la progression géométrique (c'est-à-dire ½, ¼, ⅟8, ⅟16, ⅟32 et, plus rarement ⅟64). Des nombreux exemples puisés dans les sources prouvent que le nombre de copropriétaires des vaisseaux variait et leurs quote-parts dans la propriété du vaisseau n'étaient d'habitude pas égales. Après avoir présenté les règles du droit maritime de Gdańsk, relatives à la copropriété des navires dans leur développement historique (et sur le fond de la législation hanséatique), l'auteur passe à l'analyse au point de vue social et juridique de cette forme particulière de la copropriété du navire, qui dans la navigation nordeuropéenne se cristallisait tout au moins à partir du XIVe s.; cette forme persista pendant plusieurs siècles suivants (au XVIIIe s. elle battait encore son plein) et ne commença à disparaitre qu'au XIXe s. Dans des formes périmées elle survécut jusqu'à nos jours dans plusieurs villages de pêcheurs sur le littoral polonais. La copropriété du navire maritime résultait sans doute dans ses origines d'une importante diminution du risque de la perte du capital, qui devait être investi dans le navire avant que celui-ci commençat à apporter des revenus aux armateurs copropriétaires. Souvent l'initiateur de la construction du navire, devant constituer l'objet de la copropriété, était le futur capitaine du navire. La „société maritime", ainsi appelée créée de son initiative, fut connue sous le nom de „société d'armateurs" (Rhederei) et ne possédait en commun qu'une seule chose, c'est-à-dire le navire. Chaque sociétaire pouvait avoir, et avait souvent, des parts dans d'autres navires, dont les sociétés-propriétaires se composaient de personnes différentes. D'habitude la plupart des sociétaires ne s'occupaient guère du métier d'armateur, en laissant le souci de l'exploitation du navire au capitaine copropriétaire et parfois aussi au courtier qui, lui aussi, était un des copropriétaires. L'auteur cite l'opinion d'un des juristes qu'„aucune des institutions juridiques ne contredit pas plus l'éducation juridique que la société maritime"; cette phrase semble indiquer le mieux le caractère mixte de cette organisation relevant du domaine du droit réel et du droit des obligations. Le rapport réciproque des socié taires (ainsi que leur rapport vis-à-vis du capitaine) portait le caractère d'obligation, tandis que la base principale de la société résidait dans la copropriété du navire, c'est-à-dire le rapport essentiellement réel; l'objet commun de la société fut uniquement et exclusivement un seul navire. Le trait caractéristique de la société maritime fut ceci, que ni le nombre, ni la grandeur des parts singulières n'étaient pas réglés par le droit maritime. Cependant, à peu d'exemples près, la société se composait de plusieurs personnes au plus, avec des parts non inférieures à ⅟32 ou ⅟64. Contrairement à ce système nord-européen on peut distinguer dans les systèmes méditerranéen, et puis anglais la tendance à limiter le nombre de parts (24 quiráts, en Grande Bretagne: 64 parts). Le caractère juridique de la société maritime fut contestable; la société ne possédait pas de personnalité juridique (elle ne la possède pas jusqu'à nos jours dans ces codes du droit maritime ou elle s'est conservée). Il ne manquait pas d'opinions prétendant que la société maritime, ainsi appelée, n'était point une société, mais tout simplement une copropriété, réglée d'une façon particulière. On abandonna cependant cette opinion en admettant, que le statut juridique de la société était composé de deux éléments, c'est-à-dire du rapport de la société et du rapport de la copropriété unissant ses partenaires; ces deux rapports se conditionnent mutuellement et c'est pourquoi" on peut parler de méme de copropriété liée au rapport de société, que de société conditionnée par la copropriété". En conséquence l'auteur est amené à la conclusion que la société maritime, ou plutôt la copropriété du navire en Europe du nord, fut une institution juridique de droit maritime, émanant de la base sociale et économique déterm née de son époque, c'est à dire de l'époque pré-capitaliste. Il est caractéristique que cette société existait déjà et se développait à l'époque, où les assurances maritimes n'étaient pas encore appliquées sur une vaste échelle (ou pas du tout), où les formes capitalistes des sociétés, telles que la société anonyme et la société à responsabilité limitée, n'étaient pas encore connues. Les inconséquences (telles p. ex. que le caractère réel et obligatoire) de cette institution du droit maritime n'entravaient en rien son activité. La copropriété du navire maritime fut donc — de même que la société maritime qui lui était inséparable — une institution du droit maritime de l'époque pré-capitaliste, correspondant aux relations économiques existant à l'époque, compréhensible pour les contemporains et réglée en plus sans nul doute par les „bonnes coutumes de la mer", auxquels se réfèrent très souvent les normes du droit maritime de ce temps.